南アフリカの自動車における1.1kwモーターの環境への影響。
一部の政策立案者は、電気自動車を温室効果ガス排出量の削減を目標とするツールと見なしています。 一部の研究者は、電気自動車の完全な環境への影響は、電力網の清浄度に大きく依存することを示しています。 石炭火力発電所が依然として発電において非常に重要な役割を果たしている米国や中国などの国では、電気自動車の環境への影響は、内燃機関で稼働する自動車と同等か、それ以上です。 この研究では、南アフリカの電気自動車の環境への影響を調査しました。 南アフリカの電力の大部分は比較的低品質の石炭から生成されており、現在の石炭火力発電所では高度な排気浄化技術が実装されていないため、南アフリカでの電気自動車の使用は現在または将来の温室効果ガス排出量を削減し、実際にはSOxおよびNOx排出量の増加につながります。
南アフリカのプレトリアにあるCSIR国際コンベンションセンターで開催された第23回南部アフリカ交通会議「交通の重要性に対する認識の獲得」で発表された論文。 2000年の陸上輸送移行法では、各計画当局が現在の公共記録（CPTR）を完成させる必要があります。 CPTRは、計画当局地域の公共交通機関に関するインフラストラクチャ、フリート、時刻表、ルート、乗客数などに関するデータで構成されています。南アフリカの自動車における1.1kwモーターの環境への影響。 ただし、このデータは手動で収集されるため、時間がかかり、不正確になる可能性があります。 このプロジェクトの主な目的は、輸送計画に必要なデータのほとんどを電子的に収集する可能性を探ることです。 自動乗客カウントシステムの必要性を確立するために、市場調査が実施されました。 結果は、実際に自動乗客カウントシステムの必要性があることを示しました。 このペーパーには、これらのシステムの基本的な理解を与える自動乗客カウントシステムのテクノロジースキャンが含まれています。
9月/000月の南アフリカでのバスの墜落の相次ぐことは、これらの墜落の原因についての大臣の調査と、同様の災害を防ぐための勧告の策定につながりました。 年間約100台のバス（全バスの約1998分のXNUMX）が交通事故に巻き込まれています。 ミニバスのタクシーの衝突が頻繁に発生することも、多数の車両乗員が死亡または負傷しているため、重大な懸念事項です。 ミニバスタクシーは南アフリカで最も高い事故と死亡率を誇る車両カテゴリーであり、走行距離XNUMX億キロあたりの死亡率が最も高くなっています。 このホワイトペーパーでは、問題を浮き彫りにするためのさまざまな側面について説明しますが、短期および中期の解決策も提供します。 まず、公共旅客輸送部門の交通安全記録が精査されます。 XNUMX年のバスとミニバスの衝突と死傷者の数値（入手可能な最新の統計）は、都市部と農村部で強調されています。 XNUMX年代初頭以降のバスとミニバスの交通事故と衝突率の傾向の分析が行われます。
コンプレッサーと電気モーターで構成されるスーパーチャージャーがバッファー（バッテリーまたはスーパーコンデンサー）から電力を引き出す、電気的に過給された内部燃焼エンジンの概念を評価します。 特に、過給により高い電力需要を実現しながら、エンジンを小型化するシナリオを検討します。 同時に、スーパーチャージャーを動かすのに十分な電力とエネルギーを提供する最適なバッファーサイズを探します。これにより、車両は、車両の一般的な日常使用を表す走行サイクルに必要な性能を発揮できます。 最適なエンジンとバッファーサイズを提供するだけでなく、特定のギア選択戦略に最適な制御と状態の軌道を提供するXNUMX次錐計画として問題を定式化する凸型モデリングステップを提供します。 最後に、さまざまなコンプレッサー出力定格に合わせてエンジンと電気バッファーのサイズを決定するケーススタディを提供します。
南アフリカを含む世界中の持続可能な道路輸送システムを実現するためのイニシアチブは長い間取られてきました。 さまざまなイニシアチブにもかかわらず、南アフリカの都市での持続可能な道路輸送は依然として課題となっています。 南アフリカの自動車における1.1kwモーターの環境への影響。したがって、この研究では、定性的研究を通じて、南アフリカの都市で持続可能な道路輸送をどのように達成できるかを検討しました。 公共交通システムの強化と情報通信技術（ICT）の社会経済活動、特に旅行のニーズへの効果的な統合は、持続可能な道路輸送に大きく貢献できることがわかった。 ICT統合とその効果的な使用により、移動の必要性が減少し、交通量が減少し、適切なルート計画が可能になります。これにより、交通渋滞、交通衝突、移動距離、移動時間が減少します。 また、車両からの炭素排出による環境汚染を制限し、持続可能な道路輸送に貢献します。
南アフリカの自動車製造業は、輸入組立産業から輸入代替産業へと成長しました。 1961年までに、南アフリカ政府は、外貨を節約し、産業を自給自足の製造業に発展させるために、輸入の削減を停止するためのローカルコンテンツプログラムを導入しました。 自動車メーカーが成長していた国々は、この期間中に利益を報告しました。 グローバリゼーションによって、プロセスはかつてないほど加速しました。 南アフリカは、ウルグアイラウンド協定の署名国のXNUMXつであるため、ウルグアイラウンド協定に従って輸入品と車両の関税を引き下げる必要がありました。 世界貿易機関（WTO）の義務によれば、自動車産業開発プログラム（MIDP）の実施を通じて、自動車製造業に包括的な関税引き下げが導入されました。
自動車交通は、鉛（Pb）やプラチナ（Pt）などの重要な汚染源です。 ここで紹介する研究は、南アフリカの道路粉塵中のこれら103つの金属の現在のレベルを評価することを目的としています。 PbおよびPt濃度は、それぞれ2〜および391〜XNUMX ng/gの範囲です。 比較的高いPb濃度は、鉛ガソリンの以前の使用に起因します。 対照的に、現在、Pt使用触媒を搭載した車両の数が限られているため、自動車交通はPt濃度の上昇に大きく寄与していません。 南アフリカは世界最大のPt生産国であり、道路の粉塵中のPt濃度は、Pt鉱山への近さに依存していることがわかりました。 南アフリカでは最近有鉛ガソリンが禁止され、現在自動車用触媒が導入されているため、近い将来、鉛と鉛の濃度が変化する可能性があります。
南アフリカの大型車両向けのパフォーマンスベースの標準（PBS）研究プログラムの一環として、パイロットプロジェクトで多数のPBSデモ車両を設計および運用する必要性が確認されました。 このプロジェクトの目的は、PBSアプローチの実践的な経験を積み、道路貨物輸送の潜在的なインフラストラクチャの保存、安全性、生産性のメリットを定量化および評価することです。 現在までに、PBSデモ車両（450台の自動車運搬船を含む）に対して200件の許可が発行されています。 パイロットプロジェクトは、100年2017月に最小目標である39億PBS車両キロメートルに到達しました。このプロジェクトは、ベースラインフリートと比較してクラッシュ率が28％減少し、大幅な改善を示しました。 大幅な経済的節約も記録されており、トリップの加重平均が12.2％削減され、燃料消費量とCO2排出量が平均XNUMX％削減されています。 このプロジェクトはこれまで、大型車両の安全性を向上させ、道路貨物輸送コストを数パーセント削減する可能性を示してきました。
第１のガラス板、熱可塑性中間層板、および第２のガラス板の組み立ての結果、および曲げ積層された自動車用窓ガラス、第１のガラス板は、この組み立て織り、第２のガラス板において最初から曲げられる。第１のガラス板、第２のガラス板の厚さの３分の１以下の厚さを有し、曲率がないか、または第１のガラス板および第２のガラス板窓ガラスの熱であり、これは、より明らかに小さい曲率を有することを特徴とする。プラスチック中間板と組み立てる前の最初のガラスシートの曲率。
時代の急速な発展に伴い、人間が直面する問題はますます増えています。 問題を迅速、正確、効率的に解決する必要性は非常に必要です。 したがって、科学と情報技術はそれを実現するために常に開発されています。 この論文では、著者は、Visual Basic 6.0プログラミング言語とMySQLデータベースを使用して、自動車サービスでの二輪自動車サービスの管理サービスを処理するコンピューター化されたシステムを作成します。 このアプリケーションに存在するプログラムには、データ、トランザクションメニュー、メニューレポートを表示するメインメニューメニューが含まれます。 データメニューサブメニューがある場合は、顧客データ、データ商品、機械データ、およびサービス料金のデータタイプを入力します。 メニューサブメニュー取引取引があります。 サブメニュー印刷メニューのレポートがあり、領収書を保存しますが、顧客データ印刷サブメニューとサブメニューはトランザクションデータを印刷します。 このレポートのメニューは、レポートの表示と印刷に使用されます。
この記事では、高度な自動車設計の概念を、燃料経済、排出量、および安全性の特定の分野における政府の規則制定要件に関連付け、軽量化が燃料経済の改善に最も期待できることを指摘しました。 また、低出力の高度な推進システムで許容レベルの車両性能と全体的なエネルギー効率を達成するための希望も提供します。 より困難で、リスクが高く、長期的で、資本集約的ですが、軽量化への実用的でより効果的なアプローチは、構造アーキテクチャを変更することです。 推進システムに関しては、クラッシュスペースを確保するために横方向に取り付けられ、ターボチャージャーを搭載した小型エンジン、特にディーゼルまたは層状チャージの内部燃焼エンジンに重点が置かれると予想されます。 マイクロプロセッサを搭載したMinicarsRSVは、コンピュータ制御の自動シフトメカニズムと「スマート」クルーズコントロールを備えており、前方の交通環境のレーダーの印象を遅くしたり速くしたりすることで応答します。
この記事では、ポリマー複合材料から自動車部品を製造するために利用できる技術の重要な分析について説明します。 南アフリカの自動車における1.1kwモーターの環境への影響。現在使用されている製造技術の長所と短所が示されています。 新開発の粉末エポキシ樹脂をプレス加工することにより、車両部品の新技術を提案します。 これにより、車両部品およびサブアセンブリの製造に新しい技術的可能性が生まれます。
ソーラーチャレンジは、耐久レースでのソーラー車両の信頼性と効率をテストするように設計されています。 過去には、これらの製造された車両は技術の推進力であり、電気モーターと太陽電池の効率の進歩につながりました。 電力消費に関連する速度は、主な設計上の考慮事項のXNUMXつであり、唯一のエネルギー源は太陽光発電です。 これらの車両の設計と製造では、安全基準に合格するために多くの要件を満たす必要があります。 Sasolソーラーチャレンジ（SSC）は、南アフリカの大学がカスタムメイドのソーラーカーを設計および製造する機会を生み出しました。 このホワイトペーパーでは、南アフリカでソーラーカーを製造する際の課題について説明します。 設計と製造の間のコミュニケーションギャップ、軽量ソーラーカプセル化のコスト、地元のサプライヤーの不足、複合材料製造の専門知識などの重要な要素が評価されます。 これらの洞察は、将来の利害関係者による戦略的決定の基盤として使用できます。
オーストラリア、ニュージーランド、カナダでのイニシアチブの成功の結果、南アフリカの大型車両セクターでのスマートトラックまたはパフォーマンスベースの標準（PBS）アプローチの導入は、CSIRによって、資金提供が必要な研究分野として特定されました。輸送効率、道路/車両の安全性、道路インフラの保護に関する潜在的なメリット。 PBSのアプローチでは、指定されたレベルのパフォーマンスをどのように達成するかを規定するのではなく、ネットワーク上での車両の操作に必要なパフォーマンスを指定するための基準を設定します。 PBSアプローチの実践的な経験を積み、潜在的なメリットを定量化および評価するために、南アフリカで多数のPBSデモンストレーションプロジェクトを設計、製造、運用する必要性が確認されました。 スマートトラックのデモンストレーションプロジェクトは、オーストラリアのPBSシステムの安全基準に準拠するように設計および製造されています。
南アフリカで地元で製造された軽自動車のサプライチェーン戦略と地元メーカーの慣行との整合性を調査します。 採用された研究デザインは、定性的アプローチを使用した探索的および記述的研究デザインの組み合わせでした。 目的のサンプリングに基づいて、対面の半構造化面接質問票が使用されました。 データ分析と解釈には、SPSSソフトウェアを使用した記述統計が使用されました。 調査の結果、現地で製造されたモデルのサプライチェーン全体で、すべてのメーカーがインバウンドサプライチェーンのリーン戦略に従い、一部のメーカーはアウトバウンドサプライチェーンのリーンサプライチェーン戦略を採用していることが明らかになりました。 それらの多くはまた、アウトバウンドサプライチェーンでアジャイルサプライチェーン戦略を持っていました。これは、柔軟なサプライチェーン戦略を示唆しています。 また、場合によっては、製品の特性、製造の特性、およびサプライチェーンの意思決定の推進要因の分野で戦略と実践の間に不一致があることがわかりました。
南アフリカの運輸部門は、60 MtCO2eqを排出し、800 PJのエネルギーを必要とすると推定されています。これは、産業エネルギーの需要と排出量と同様の規模です。 従来の車両の選択と走行モードが続く場合、このセクターはこの点で業界を凌駕する可能性があると予測されています。 このホワイトペーパーでは、将来の不確実な燃料と技術のコストにおける輸送技術の選択と需要のシナリオ、およびエネルギー供給と温室効果ガス排出への影響について説明します。南アフリカの自動車における1.1kwモーターの環境への影響。 電気自動車（EV）の採用の程度と、石油製品からの燃料の移動の影響を調査します。 水素、液体バイオ燃料、天然ガスなどの代替燃料の選好も調査されています。 2050年に向けた南アフリカの道路輸送の進化は、南アフリカのTIMESモデルを利用して調査されます。これは、エネルギー需給システム全体の豊富な技術データベースに依存する、完全なエネルギーセクターの最小コスト最適化モデルです。
世界ベースでの輸出入の合計レベルの推定値を含む、南アフリカで少なくとも10人の能力を持つ公共輸送自動車の輸出入市場に関するデータを提供するいくつかのチャートが提示され、もうXNUMXつは詳細を提供します南アフリカにサービスを提供するさまざまな国からの輸入について、および南アフリカからの公共輸送用自動車の輸出レベルを要約したもの。
ドイツの非駆動車軸および部品の輸出入市場に関するデータを提供するいくつかの表が提示されています。これには、ドイツにおける当該輸入自動車部品の外国輸入競争の構造に関するものが含まれます。国、国からの上記の輸出された自動車部品に関する別のもの、および南アフリカ、中国、およびイタリアを含む様々な国からのドイツにおける上記の輸入された自動車部品に関するもの。
交通地理学の観点から貨物の過少報告に対処するために、分解された商用車の活動の時間と空間特性の新しい分析を提示します。 活動は、南アフリカで30,000か月間に60台以上の商用車について収集された生の全地球測位システム（GPS）データから抽出されました。 アクティビティチェーンの分析は、アクティビティとチェーンの期間、チェーンごとのアクティビティの数、アクティビティチェーンの空間範囲などの有用な特性を提供します。 主な結果は、アクティビティチェーンの約5％がチェーンあたり15〜25のアクティビティを持ち、チェーンの4％が89以下であることを示しています。 チェーンの24％の期間は75時間以下です。 そして、すべての活動の約08％が00:17から00:XNUMXの間に始まります。 この論文の貢献はXNUMXつあります。最初に、生のGPSデータから車両の活動と活動チェーンを抽出して評価する方法を示します。 南アフリカの経済の中心地であるハウテンの輸送地域に関する新しい結果と特徴を紹介します。
既存の南アフリカの機械的経験的（ME）舗装設計手法を使用して、静的荷重条件下での重要な舗装層の寿命に基づいて、荷重等価係数（LEF）を推定します。 提案された方法論は、従来の等価単輪荷重（または質量）ESWL（またはESWM）にも、相対的な舗装損傷に関するよく知られた4乗則にも基づいていませんが、最新の南アフリカの機械的経験的設計法（SAMDM）に基づいています。 LEFは、1996（80）の範囲の標準軸（520 kN、9 kPa）支持力に対する、個々のAVの臨界舗装層寿命の推定比率から計算されました。 ）南アフリカで見られる典型的な標準的な舗装構造。 これは、比較的乾燥した舗装条件と湿った舗装条件の両方で行われました。
自動車用サスペンションは、リンク構造と、リンク構造と車両フレームとの間に挟まれたばねとを備えている。 リンク構造は、車両フレームの実質的に長手方向に延びるトレーリングアームと、車両フレームに枢動可能に結合された前端と、車輪を支持する後端とを有し、上下のアームは、車両フレームの実質的に横方向に延在し、それぞれ一方の端部が枢動可能である。車両フレームに結合され、反対側の端部は、後端の近くでトレーリングアームに枢動可能に結合され、補償リンクは、一端が車両フレームに枢動可能に結合され、反対側の端部がトレーリングアームに枢動可能に結合される。 サスペンションは比較的軽量で、安価に製造でき、優れた性能を発揮します。
車両の前方エンジンコンパートメントでは、衝突時に車両の縦方向に過度の力が加えられたときにエンジンコンパートメント内で制御された後方移動を行うように、パワーユニットが吊り下げられます。 パワーユニットおよび車体の構造部分にそれぞれ固定された２つの部材を分離する弾性体を有する少なくとも１つの後部取り付けが存在する。 前記後部取り付けは、変形作業を吸収しながら、部材の一方が他方に対して制限された動きを可能にする。 パワーユニットがさらに後方に移動すると、リアマウンティングのアタッチメントは徐々に破壊されますが、パワーユニットがエンジンコンパートメントの背面にあるカウルパネルに当たるのに十分な長さを保持し、パワーユニットの移動を制御します。
自動車用通信システムは、複数のインターフェースを備えたテレメトリ端末、自動車制御装置端末、テレメトリ端末と自動車制御装置端末とが相互に通信するためのバス、およびファイアウォールを備えている。テレメトリ端末と自動車制御装置端末間の通信を監視します。
電磁リレーと安全要素が直列に配置されている自動車の回路では、リレー接点のXNUMXつが過電流カットアウトとして構成されているため、安全要素として機能します。 このようにして、構造上の体積を明らかに削減することで多数の接点を節約でき、接点で常に発生する接触の問題を排除できます。
車両、特に自動車のコンテナの場合、コンテナの床とコンテナの側壁は、予備のホイールのリムのレセプションのくぼみを囲む壁部分によって形成されます。 レセプションのくぼみの開口部は、それを完全に覆うカバーによって密閉することができ、そのエッジはリムフランジまで伸びており、リムフランジと同じ高さになるようにリムフランジで終わっています。 カバーはロックでリムにロックできます。 スペアホイールは、セキュリティ固定装置によって車両に解放可能に固定されます。このデバイスは、カバーを取り外した後、およびレセプションのくぼみの内側からのみ、スペアホイールの回転、ねじを緩め、取り外しを許可します。
特に自動車用の発電機ユニットは、電力を生成するための少なくとも１つの発電機を有し、直列およびダウンラインに接続された少なくとも２つの圧縮機を含む多段圧縮機ユニットを有し、そこから少なくとも１つのタービンを有するタービンユニットが存在する。 、コンプレッサーユニットとタービンユニットの間に燃焼室があります。 圧縮機間に燃料を噴射するための噴射装置が設けられている。
インテリジェントコネクテッドテクノロジーの開発は、ハイブリッド電気自動車のエネルギー管理戦略の設計に機会と課題をもたらしました。 まず、接続環境での自動車追跡を実現し、車両の燃料消費量を削減するために、パワースプリットハイブリッド電気自動車を研究対象とし、エンジン、モーター、発電機、バッテリー、車両の縦方向のダイナミクスを含む数学モデルを確立しました。 第二に、車両の省エネを目的として、ネットワーク環境におけるハイブリッド電気自動車の階層化された最適化フレームワークが提案されています。 速度計画問題は上位レベルのコントローラーで確立され、車両の最適化された速度が取得され、下位レベルのコントローラーに入力されます。 さらに、下位コントローラーが最適化された速度に達した後、同等の消費最小戦略に基づいて、ハイブリッド電気自動車のエネルギー源間でトルクを分配します。
