ギアボックスは、主に車のギアボックスを指します。 手動と自動に分かれています。 マニュアルギアボックスは、主にギアとシャフトで構成されています。 ギアシフトトルクは、さまざまなギアの組み合わせによって生成されます。 自動ギアボックスATは油圧によって変更されます。 トルク、遊星歯車、油圧可変ピッチシステム、油圧制御システム。 可変速トルクは、油圧トランスミッションとギアの組み合わせによって実現されます
導入：
ギアボックスは車両の非常に重要な部分であり、ギア比を変更し、駆動輪のトルクと速度を上げることができます。 最新の技術の開発に伴い、ギアボックスもアップグレードされました。 元の手動変速機から、現在は連続可変変速機まで、シンクロナイザーなしからシンクロナイザーを持つまで、制御はますます便利になっています。 現在、ディーゼルエンジンは建設機械で広く使用されており、トルクと速度の変化の範囲は小さく、さまざまな作業条件下での車両の牽引力と走行速度の要件を満たすことができません。 この矛盾を解決するにはギアボックスが必要です。 ギアボックスの性能は、建設機械の動力学、経済性、運転性を測定するための鍵です。 現在の変速システムには主に、機械式トランスミッション、油圧式トランスミッション、および油圧式トランスミッションが含まれます。 ギアボックスには手動シフトとパワーシフトがあり、構造は固定軸と遊星です。
特徴：
（1）変速比を変更し、常に変化する運転条件に適応するように駆動輪のトルクと速度の変動範囲を拡大し、同時に高出力と低燃費の好ましい条件下でエンジンを作動させます。
（2）エンジンが同じ方向に回転している間、車両を後進させることができます。
（3）ニュートラルギアの使用、動力伝達の中断、エンジンの始動、シフト、およびトランスミッションのシフトまたは動力出力の促進を可能にします。
（4）トランスミッションは、変速トランスミッションメカニズムと作動メカニズムで構成され、必要に応じてパワーテイクオフを追加できます。 分類する方法は2つあります：伝達比の変化と操作モードの違いによる。
動作原理：
マニュアルトランスミッションは、主にギアとシャフトで構成され、さまざまなギアの組み合わせによって可変速度のトルクを生成します。 自動変速機ATは、油圧トランスミッションとギアの組み合わせにより、油圧トルクコンバータ、遊星歯車、油圧制御システムで構成されています。 可変速度トルクを達成するため。
その中で、油圧トルクコンバーターはATの最も特徴的なコンポーネントです。 ポンプホイール、タービン、ガイドホイールなどのコンポーネントで構成され、エンジンの動力伝達トルクと分離を直接入力します。 ポンプホイールとタービンは、動作する組み合わせのペアです。 それらは、向かい合って配置された2つのファンのようです。 1つのアクティブなファンが吹く風は、他のパッシブなファンのブレードを回転させます。 流れる空気—風が運動エネルギーの伝達の媒体になります。 。
運動エネルギーを伝達するための媒体として空気の代わりに液体が使用される場合、ポンプホイールは液体を介してタービンを回転させ、液体の移送効率を改善するためにポンプホイールとタービンの間にガイドホイールが追加されます。 トルクコンバータの自動可変トルク範囲が十分に大きくなく、効率が低いためです。
一般的なエラー編集
長期間の使用プロセスでは、頻繁なシフトにより、ギアボックス内の部品が必然的に摩耗および変形し、ギアボックスのギア調整が困難になったり、自動的に外れたり、動作中に騒音が発生したりして、使用に影響を与えます。 したがって、日常使用においては、ギアボックスの作動状態を頻繁に全負荷動作チェックし、トランスミッションの変速が安定しているか、異常なギャップや異音がないかを観察し、その原因を究明する必要があります。調整や修理。
一般的な障害は次のとおりです。
吊るしにくい
シフトレバーを操作するとき、ギアをロックすることは非常に面倒であり、ギアにスムーズに入ることができません。 または、ギアがロックされているときに歯の音が発生し、ギアが深刻な場合にギアがキャッチされません。
その理由は次のとおりです。
（1）クラッチは完全に分離されておらず、電源を完全に遮断することはできません。 具体的なパフォーマンスには2つの側面があります。1つ目は、不適切な操作により、ペダルが最後まで踏み込まないため、分離が不完全になり、吊り下げが困難になることです。 この現象は初心者には一般的です。 熟練していないため、ペダルを踏んだときにペダルがブロックされないことが多く、ギアが上位置になく、ギアがきしむ音がします。 第二に、クラッチの技術状態が悪いため、ギアをロックすることが困難です。
（2）新しい車の新しいギアの歯は粗いため、ギアリングが難しくなります。
（3）シフトフォークが緩んで曲がっており、シフトフォークシャフトが曲がって錆びているため、移動が困難です。 フォークシャフト固定フォークのロックネジが緩んでいると、ギアシフトも難しくなります。
（4）シフトレバーのリバースレバーの長さが不適切に調整されている。 リバースギアが噛み合っているとき、ロックピースの高さはリバースポジションに入るのに十分ではありません。
自動オフレンジ
自動シフトが発生する一般的な状況は2つあります。 1つは、走行中にアクセルペダルを少し上げると、ギアがニュートラルの位置に戻ることです。 もう1つは、上り坂の負荷が増加すると、ギアがすぐにニュートラル位置に戻ることです。 この場合、もしブロックがハングアップしていなければ、再びハングアップすると、斜面を形成しやすくなり、重大な事故が発生します。
その理由は次のとおりです。
（1）フォークスプリングのスプリングが弱くなっているか壊れているため、セルフロック位置が機能しません。
（2）フォークロックネジが緩んでおり、フォークシャフトの位置決め溝またはセルフロック装置のスチールボールが摩耗しており、シフトレバーを確実に配置できない。
（3）フォークの有効ストロークが小さいか、フォークが曲がって変形しているため、ギアの噛み合いが適切ではなく、ストレスを受けた後に簡単に外れます。
（4）フォークの端面がひどく摩耗しており、フォークの端面とスライドギアリングの溝との隙間が大きすぎ、スライドギアが前後に簡単に移動して自動的に外れます。
（5）ギアの作業面がすり減ってテーパーになっているため、ギアの噛み合いクリアランスが大きすぎ、軸方向のスラストが発生しやすく、スライドギアが外れます。
（6）ギアとシャフトのスプラインが摩耗し、キー溝の隙間が大きすぎるため、ギアがトランスミッション内でスイングし、スライドギアが噛み合い位置から簡単に分離されます。
（7）ベアリングの摩耗、ベアリングのゆるみ、ベアリングとシャフトの内輪のスリップ、ベアリングとボックスシートの穴の外輪のスリップ、軸方向のすきまが大きすぎる、ギアシャフトが傾いている、ギアシャフトがずれているため、ギアの自動解放力
ギアボックスの異音
ギアボックスの異音には2つのケースがあります。1つは中立位置の異音です。 もう1つは、運転中の変速時の異音です。
その理由は次のとおりです。
（1）ギアオイルの量が不足しているか、ギアオイルの品質が低すぎます。
（2）ギアの歯の表面がひどく摩耗しているため、噛み合いクリアランスが大きすぎます。
（3）ギア歯の疲労剥離または崩壊。
（4）中間シャフトと2番目のシャフトが過度に摩耗している、またはスプラインシャフトとギアのスプラインがひどく摩耗しているため、クリアランスが大きすぎます。 シャフトが曲がっているか、シャフトのロックが緩んでいます。
（5）ベアリングが緩んでいるか、ケージが損傷しています。
（6）フォークの非動作部分の接触または摩擦。
（7）ギアをペアで交換する代わりに、新しいギアは個別に交換されます。
分類：
ギアボックスには、大まかに言って手動変速機、手動自動変速機付きの通常の自動変速機/通常の自動変速機、CVT無段変速機/ CVTギア付き変速機、デュアルクラッチ変速機、シリアル変速機などがあります。
透過率で除算
（1）ステップ伝送：ステップ伝送は最も広く使用されている伝送です。 ギアドライブを使用し、いくつかの固定比率があります。 使用する列車の種類に応じて、軸固定トランスミッション（通常のトランスミッション）と軸回転トランスミッション（プラネタリートランスミッション）の2つのタイプがあります。 乗用車と軽および中型トラックのトランスミッションの変速比には、通常、3-5フォワードギアと1つのリバースギアがあり、大型トラックの複合トランスミッションでは、ギアが多くなります。 いわゆるトランスミッション番号は、前進ギアの数を指します。
（2）無段変速機：無段変速機の変速比は、特定の値の範囲内で無限の段階で変更できます。 一般に、電気式と油圧式（移動液式）の2種類があります。 電気式無段変速機の可変速トランスミッション部品は、DC直列モーターです。 トロリーバスでのアプリケーションに加えて、超大型ダンプトラックの伝送システムでも広く使用されています。 流体力学的連続可変トランスミッションのトランスミッションコンポーネントは、トルクコンバーターです。
無段変速機は自動変速機の一種ですが、従来の自動変速機の「突然のシフト」、遅いスロットル応答、高燃費の欠点を克服できます。 2セットのシフトディスクとベルトで構成されています。 そのため、従来の自動変速機よりも構造がシンプルで、サイズが小さくなっています。 さらに、変速比を自由に変更できるため、フルスピードの無段変速が実現し、従来の変速機の「トン」感を感じることなく、車の速度がスムーズに変化します。
トランスミッションシステムでは、従来のギアがプーリーとスチールベルトのペアに置き換えられています。 各プーリーは、実際には2つのディスクで構成されるV字型の構造です。 エンジンシャフトは小さなプーリーに接続され、スチールベルトで駆動されます。 プーリー。 神秘的なマシンはこの特別なプーリーにあります。CVTのトランスミッションプーリー構造はかなり奇妙であり、アクティビティの左右半分に分かれており、比較的近くまたは分離できます。 コーンは油圧スラストの作用下で締め付けたり開いたりすることができ、スチールチェーンが押し出されてV溝の幅を調整します。 コーン型ディスクが内側にしっかりと移動すると、鋼板チェーンはコーン型ディスクの押付けにより円の中心以外の方向（遠心方向）に移動し、代わりに円の中心に向かって内側に移動します。 このようにして、スチールチェーンチェーンによって駆動されるディスクの直径が増加し、伝達比が変化します。
（3）統合トランスミッション：統合トランスミッションは、トルクコンバーターとギアタイプの有段変速機で構成される油圧機械式トランスミッションです。 透過率は、最大値と最小値の間のいくつかの断続的な範囲にすることができます。 内部に変更はなく、さらにアプリケーションがあります。
手動および自動分割
（1）マニュアルトランスミッション
手動変速機は、手動ギアとも呼ばれ、手動でギアのシフト位置を変更することにより、トランスミッションのギア噛み合い位置を変更し、シフトの目的を達成するためにギア比を変更できます。 クラッチを押すと、シフトレバーを調整できます。 ドライバーが熟練している場合、手動変速機を搭載した車は、加速して追い越しているときは自動変速機よりも速く、燃料効率も優れています。
AMTギアボックスは、手動ギアボックスの一種です。 燃料節約と低価格という利点があります。 欠点は、アプリケーションモデルが少なく、テクノロジが十分に成熟していないことです。 「ハンズオンワン」が通常の自動変速機にマニュアルギアの感覚を持たせることである場合、AMTギアボックスはちょうど反対です。 それは手動ギアボックスに基づいており、全体の構造は、シフト操作部を変更することにより変更されません。 自動シフトを実現する自動制御システムの場合、クラッチ操作とギア選択の2つのアクションを完了するのはロボットのようです。 それは本質的に手動変速機であるため、AMTは燃費の面でも手動変速機の利点を継承しています。 運転プロセス中、ギアの変更によるAMTのフラストレーションの感覚は依然として存在します。
（2）自動変速機
自動変速機は、遊星歯車機構を使用してシフトし、アクセルペダルの程度と車速の変化に応じて自動的に速度をシフトできます。 ドライバーは、アクセルペダルを操作するだけで速度を制御できます。
一般に、自動車で一般的に使用される自動変速機には、油圧式自動変速機、油圧式変速機自動変速機、電気式変速機自動変速機、有段式機械式自動変速機、無段式自動変速機があります。 その中で、最も一般的なのは油圧式自動変速機です。 油圧式自動変速機は、主に油圧制御の変速システムで構成されており、主に自動クラッチと自動変速機を備えています。 スロットルの開度と速度の変化に基づいて自動的にギアをシフトします。 連続可変トランスミッションは、自動トランスミッションの一種です。
注意事項：
1。 自動変速機オイルを交換するサイクルを習得してください。
自動変速機の内部制御メカニズムは非常に正確で、クリアランスは小さいため、ほとんどの自動変速機のオイル交換間隔は2年または40から60,000キロメートルです。 通常の使用プロセスでは、トランスミッションオイルの動作温度は一般に摂氏120程度であるため、オイルの品質は非常に高く、清潔に保つ必要があります。 第二に、トランスミッションオイルが長期間使用された後、オイル汚れが発生し、スラッジを形成する可能性があり、これが摩擦プレートとさまざまなコンポーネントの摩耗を増加させ、システムの油圧に影響を及ぼし、システムの油圧に影響を与えます動力伝達。 第三に、汚れた油中のスラッジは、各弁体の弁体の動きを不満足にし、油圧制御に影響を及ぼし、それにより自動変速機に異常を引き起こす。 常に確認してください。
2。 トランスミッションオイルを適切に交換します。
より良いオイル交換方法は、動的なオイル交換です。 特別なギアボックスクリーニング装置が使用されます。 ギアボックスの操作中、古いオイルは完全に循環し、排出後に新しいギアボックスオイルが追加されるため、オイル交換率は可能な限り高くなります。 良好なオイル交換を保証するための90以上。
3。 自動変速機のオイルレベルが正常かどうか。
自動変速機のオイル検査方法は、エンジンオイルとは異なります。 エンジンオイルは低温状態でチェックされ、トランスミッションオイルはオイルを約50°Cに予熱する必要があります。その後、ギアレバーは2秒間各ギアにとどまります。 パーキングギアに配置された後、ディップスティックの通常のオイルレベルは最高ラインと最低ラインの間になければなりません。 十分でない場合は、同じ品質のオイルを時間内に追加する必要があります。
操作によって分割
（1）強制制御トランスミッション：強制作動トランスミッションは、シフトレバーをシフトすることにより、ドライバーが直接操作します。
（2）自動変速機：自動ステアリングトランスミッションの変速比の選択とシフトは自動、いわゆる「自動」です。 エンジン負荷と車両速度を反映する信号システムを使用して、変速システムのアクチュエーターを制御することにより、機械式トランスミッションの各ギアを変換することを指します。 ドライバーはアクセルペダルを操作するだけで車両の速度を制御できます。
（3）半自動変速機：半自動変速機には2つのタイプがあります。1つは一般的に使用されるいくつかのギアの自動操作であり、他のギアはドライバーによって操作されます。 もう1つは事前選択、つまりドライバーの事前使用です。ボタンの選択された位置は、クラッチペダルが押されるか、アクセルペダルが解放されると、シフトのために電磁装置または油圧装置がオンになります。
メンテナンス方法：
ますます多くの車にオートマチックトランスミッションが装備されています。 自動ギアボックスを使用すると、1つの足と1つの足ブレーキの間で車を運転できます。これは非常に簡単です。 所有者が自動変速機のメンテナンスを無視すると、繊細な自動変速機が故障しやすくなります。
所有者が最も簡単に見落とすのは、自動変速機オイルの正しい選択と交換です。 通常の正しい運転に加えて、メンテナンスの鍵は「オイルを正しく交換する」ことです。 製造元が指定したオートマチックトランスミッションフルード（ATF）を使用する必要があることに注意することが重要です。 この操作は非常に厳しいため、自動変速機のオイルの交換は、道端の店や美容室ではできません。 世界には2つのシリーズのオートマチックトランスミッションがあり、2つのシリーズの標準オートマチックトランスミッションオイルを使用しています。これらのオイルは交換や混合ができず、オートマチックトランスミッションが損傷します。 したがって、自動変速機のオイルを交換するには、所有者は特別なメンテナンス工場または専門の自動変速機修理店に行く必要があります。
通常の状況では、オートマチックトランスミッション車は20,000 kmから25,000 kmごとにクリーニングおよび保守する必要があります。ギアボックスがスリップしたとき、水温が高く、シフトが遅く、システムが漏れてクリーニングします。
ボディクリーニング、オーバーホール
バルブボディ（スプールバルブボックス）は、オートマチックトランスミッションのコアコンポーネントです。 これは精密鋳造であり、このステップを操作するには専門スタッフが必要です。 専門的なメンテナンスとして、バルブ本体を完全に分解し、分解後に徹底的に洗浄し、実際の状況に応じてすべてのスライドバルブとバルブ本体の摩耗を検査する必要があります。 組み立てが完了したら、標準データと比較して圧力テストを厳密に実行する必要があります。 標準データ範囲を満たすバルブ本体のみがアセンブリステーションに入ることができます。
