現在、市場で最も一般的な自動変速機は主に次の4つのタイプです：1。 ATギアボックスは、油圧式自動ギアボックスとして知られ、私たちが接触した中で最も自動化されたタイプのギアボックスです。 初期に触れた4ATギアボックスから、一部の車には9ATギアボックス、ATギアボックスが装備されています燃料消費量は比較的高いです。 2、CVTギアボックス、機械式無段自動ギアボックスとして知られ、主に日本車に代表されるホンダと日産のモデルは、主にCVTギアボックスを使用しています。 CVTギアボックスの特性は明らかです。 ギア比は不連続点ではなく、一連の連続値であるため、乗車性能は非常に良好であり、燃費も優れていますが、欠点は比較的明白です。つまり、パワーの瞬間です。 出力にはバーストポイントがなく、比較的穏やかです。
3、AMTギアボックス、電子制御機械式自動ギアボックスの略語、AMTギアボックスは、MTギアボックスとATギアボックスの妥協案です。 利点は、生産コストが比較的低く、操作が手動ギアボックスよりも便利であることです。 ただし、AMTギアボックスの欠点はより顕著です。 動作が不十分な場合、強い不満を感じやすくなり、快適性に大きく影響します。 さらに、市場に出回っているAMTギアボックスを装備したモデルは少数です。
4、DCTと呼ばれるデュアルクラッチトランスミッション、ダブルクラッチは、その名が示すとおり、2セットのクラッチを使用し、2セットのクラッチの相互作用によりギャップレスシフトの効果を達成し、ドライダブルクラッチに分割され、ウェットダブルクラッチ、ダブルクラッチ変速機の変速速度は速く、変速中の動力損失は小さく、燃費性能は良好です。 デュアルクラッチギアボックスの欠点はより明白であり、品質の安定性はデュアルクラッチの大きな欠点です。
ギアボックスは、実際に私たちの民間車両で言及されているギアです。 その動作原理はより複雑です。 ギアボックスの原理：ギアボックスの開発以来、手動ギアシフトと自動ギアシフト設計が行われてきました。 その中で、自己変位ギアボックスは、無段変速システムまたは手動変速システムを開発しました。 ただし、それらはすべて同じ機能を備えています：（1）転送エンジン（2）の出力は、さまざまなニーズを満たすためにギアの組み合わせを変更できます
ハンドギアギアボックスの基本構造を見てみましょう。ギアボックスの入力シャフトはクラッチを通過し、ギアボックスの入力シャフトはエンジンのクランクシャフトに接続されています。 その機能は、エンジンの動力を入力することです。 ギアボックスの出力シャフトギアボックスの出力シャフトは、出力用に車両のトランスミッションに直接接続されています。 歯車機構この機構は、ギアボックス全体の機能です。 それは様々なギアの場所です。 ギアボックスの操作は、さまざまな組み合わせによって実現されます。 シンクロナイザーシンクロナイザーの目的は、変速ギアが所定の位置にスナップするのを助け、ギアボックスのスムーズなシフトを保証することです。 実際、ギアボックスは非常に高精度で複雑な機械です。 今日まで、ほとんどの自動車メーカーはギアボックス自体を生産していません。 信じられないかもしれませんが、これらの自動車メーカーは、ギアボックス設計を専門とする企業に引き継がれています。 生産は、手rowぎ、自己放電、または手動自己放電ギアボックスであるかどうかにかかわらず、世界的に有名なドイツのZFなどの有名な企業があり、M-Benzの全車システムは同社のシフトを採用していますボックス。 クラッチクラッチは、動力伝達をオンまたはオフにするデバイスです。 ハンドギアトランスミッションは、摩擦板の摩擦を利用してトルクを発生させて動力を伝達する「摩擦ディスククラッチ」を使用しています。
マニュアルトランスミッションは、最も伝統的で最も古いギアボックスです。 シンプルな構造、低コスト、高い伝送効率、高い信頼性という特徴があります。 操作は比較的複雑ですが、それを制御するのが大好きな消費者に好まれています。 マニュアルトランスミッションには高いトランスミッション効率という利点がありますが、その利点はドライバーの優れた運転スキルにのみ基づいています。 運転手が運転技術を欠いている場合、手動変速機は自動変速機ほど燃料効率が良くないかもしれません。
通常の自動変速機通常の自動変速機は、現在自動変速機で一般的に使用されている変速機タイプであり、その略称ATは自動変速機とほぼ同義です。 手動ギアと比較すると、通常の自動変速機は構造と使用法が大きく異なります。 通常の自動変速機は、油圧トランスミッションとギアの組み合わせによってシフトの目的を達成します。 ドライバーにとっては、異なる強さでペダルを踏むだけでよく、ギアボックスは自動的にギアを上げ下げできます。
工業用ギアオイルとトランスミッションオイルには、さまざまな労働条件があります。 一般に、工業用ギアオイルはトランスミッションオイルよりも要求が厳しいため、工業用ギアオイルは多くの性能要件においてトランスミッションオイルよりも要求が厳しくなります：1。 工業用ギアオイルは、大きなトルクでコンポーネントの潤滑を満たします。また、ギアボックスは通常、極圧性能に関する要件が低くなっています。 2。 産業用ギアオイルの抗乳化性能は、トランスミッションオイルよりも強力です。 少量の水が工業用ギアオイルの使用に影響を与えることはありません。 トランスミッションオイルは機能しません。 少量の水は乳化し、油の潤滑効果を低下させます。 3。 工業用ギアオイルの消泡と空気分離の要件は、トランスミッションオイルの要件よりも高くなっています。
なぜ私たちが独自に開発した自動変速機がこれほど少ないのですか？ 1。 ハイテク！ 自動変速機の特許はすべて、アイシン、ZF、ボルグワーナー、ガイコットなどの巨人によって独占されており、専門家の障壁を打ち破るのは非常に困難です。 AT、DCT、CVT、AMTなどは、自動透過光製品の形であります。 そのうちの1つに特化しても、構造的な違いは非常に大きくなります。 たとえば、DCTにはドライとウェットの区別があり、モーターは油圧で駆動されます。 フォークは、ドラムの変更、ギアの配置方法などに引き続き使用されます。 さらに、ギアボックスの開発には生産技術が必要なだけでなく、合理的な製品を調整するために膨大な量のデータも必要ですが、データのこの部分は蓄積するのに多くの時間が必要です。
2。 高価！ ギアボックスの開発への投資と出力は、実際には比例していません。 生産量が少なく、多くのモデルを備えたメインフレーム工場の一部は、破産に至っています。 CheryやGeelyのような大企業でさえ、ギアボックスの問題のために絶えず買収と再編成を行っています。
3。 高い市場リスク！ 自動変速機の開発サイクルは、そのライフサイクルと不釣り合いです。 自動ギアボックスは、ギアを追加するためにハードウェアとソフトウェアのフルセットで再開発する必要があります。 プロジェクトの初期段階で方向性を把握していないと、長い開発サイクルの後、たとえ製品が発売されても、絶えず変化する市場で競争力を失っている可能性があります。 さらに、ギアボックスは体全体を移動するコンポーネントです。 ジッター、シフト、スタック、スキップ、ハングアップなどは、データのキャリブレーションが成熟していないためだけである可能性がありますが、GS4の最近の分解がプレッシャーにさらされているなど、結果は非常に深刻ですデュアルクラッチは、現在の7ATギアボックスに置き換えられました。
ただし、外国の技術や純粋な輸入に頼るのは非常に危険です。 過去に、江hua、長安、万里の長城、川旗などの独立したブランドが多国籍企業から自動変速機を購入したとき、それらはすべて「価格の上昇」と「限られた量」に苦しみ、いくつかの結果として歓迎されたブランド名の生産モデルは「カードネック」です。 この消極的な状況で、一部の企業はついに自動変速機の研究開発の道を歩み始めました。
自動車の電子制御機械式自動変速機AMTシステムには、従来の手動変速機とクラッチに電子制御油圧操作システムが装備されており、ギア位置を自動的に切り替える目的を達成しています。 実際、手動変速機、つまり元の機械式変速機（MT）には、元の手動操作システムを変更するためのマイクロコンピューター制御の自動制御システムが装備されています。 したがって、AMTは実際には、クラッチ操作とギア選択の2つのアクションを完了するロボットシステムです。 コア技術は、マイクロコンピューターシステムです。 電子技術と品質は、AMTのパフォーマンスと動作品質を直接決定します。 AMT車はクラッチペダルを必要としなくなり、ドライバーはアクセルペダルを踏むだけで非常に簡単に車を始動および運転できます。
AMT車は運転が簡単で、ドライバーはアクセルペダルを踏むだけでよく、AMTシステムは自動的にギアをシフトする最適なタイミングを選択するため、エンジン、クラッチ、ギアボックスの誤った使用を排除し、間違ったギアを回避します、これはドライバーにとって新しいものです。 そして、車両の信頼性は非常に重要です。 メカニカルオートマチックトランスミッション（AMT）は、従来のドライクラッチとマニュアルギアトランスミッションを電子的に制御して自動シフトを実現する新しいタイプのトランスミッションです。 制御プロセスは、基本的にドライバーの操作をシミュレートすることです。
AcMTであろうとAMTであろうと、元の手動変速機の高効率を維持する条件下で運転性が向上し、元の手動変速機の価値が大幅に向上します。 現在の製品のシフト快適性は従来のオートマチックトランスミッション（AT）よりも劣っていますが、トランスミッション効率は従来のオートマチックトランスミッションよりも7％以上高いMTと同等であり、生産コストは30ですATより低い％。
これらの利点により、AMTは1990の半ばからヨーロッパ市場で上昇しています。 2000では、米国と日本に広がり始めました。 イートン、GM、日本などの一部の自動車メーカーは、製品開発に投資し始めました。 1995以前は、ATおよびCVTでのみ自動送信が利用可能でした。 現在、AcMTとAMTの選択肢が増えており、AMTの成長率はCVTをはるかに超えています。 ANUM製品は、2010によって欧州の伝送市場を占めると予想されます。 最大25％の市場シェア。
一般化されたAMTには、オートクラッチマニュアルトランスミッション（AcMT）、シングルクラッチオートマチックマニュアルトランスミッション（AMT）、デュアルクラッチオートマチックトランスミッション（デュアルクラッチ）があります。 自動マニュアルトランスミッション（DCT）は、基本的に平行シャフトギアシフト構造であり、設計技術または生産技術と同じ機能を備えています。
1980では、エレクトロニクス産業の急速な発展により、マニュアルトランスミッションのクラッチオートメーション技術が飛躍的な進歩を遂げました。 初期の1990では、自動クラッチを使用した手動変速機を備えた車がいくつかありました。
自動車にとって、エンジンとギアボックスは最も重要なコアコンポーネントです。 現在の自社ブランドのエンジンが外国ブランドの特定の代替品を持っている場合、ギアボックス分野は別のシーンです：ますます多くの自動車ですが、中国は自動変速機の生産と市場への応用を独自に開発することができませんでした。 定性的なブレークスルーを達成するため、毎年中国で販売されている95台以上の自動販売車の約10％に外国ブランドのオートマチックトランスミッションが装備されています。
専門家は、自動変速機が間違いなく中国の自動車産業の最大の「痛み」であると信じています。 新エネルギー車の開発と生産から学ぶべきです。
一般的な自動変速機は、油圧式自動変速機（AT）、機械式無段式自動変速機（CVT）、電子制御式機械式自動変速機（AMT）、およびデュアルクラッチ自動変速機（DCT）に分けることができます。 手動のギアと比較して、自動運転車は運転するのにより便利で、座るのにより快適です。 同時に、高度なエンジンと自動変速機の組み合わせは、高い燃費を実現しています。 ヨーロッパおよび米国では、大型トラックでさえも一般に自動変速機を備えています。
中国は世界最大の自動車市場です。 2015では、中国の自動車生産と販売が24百万台を超えました。 現在の自動変速機は、国の自動車の年間総売上の約半分を占めており、10百万台以上の自動変速機車の変速機は、日本アイシン、ZF、ボルグワーナーなどの多国籍企業またはプロデュースによってほぼ独占されていると推定されています現地での外国投資、または純粋に輸入。 国内の自動送信容量は約500,000ユニットのみです。
「自動変速機は、中国の自動車産業で最も苦しい場所です。」専門家によると、独立した研究開発への多額の投資、効果の遅さ、リスクの高さから、多くの国内自動車会社は「リアリズム」の道、つまり既製の外国ブランドの自動購入を選択している。 ギアボックスは外国に依存するようになり、長い間それ自体を放棄しました。 この目的のために、中国はオートマチックトランスミッションを輸入するために年間30から50億元を費やさなければなりません。
中国では、自社開発の自動変速機を長年主張してきた企業はほとんどありません。 数年の遵守の後、いくつかの企業が自動変速機を開発および製造しましたが、ブランド認知の欠如と製品の安定性に対する評判の欠如により、負荷の数が制限され、企業が規模の拡大、コストの削減、技術を向上させます。 トラブルに巻き込まれる。
最も一般的な自動変速機はATです。ATは技術的に成熟しており、動作が安定しており、開発が高速です。 数年前、中国市場には多数の4AT乗用車がありました。 現在、Jeep Free Light、Land Rover Aurora、Mercedes-Benz E-Classなどの車に9ATが搭載されています。 市場の需要は最大ですが、このような自動変速機を独自に開発している国内の自動車会社や部品会社はほとんどありません。
業界関係者によると、重要な理由は、多国籍企業がAT技術のすべての特許を保持しており、中国企業が特許障壁を突破することが難しいことです。
グローバリゼーションの時代には、世界の主要な自動車会社はグローバルな調達先であり、中国の企業は自動変速機などの技術を独自に開発するために多大な努力をする必要はなく、購入して統合するのが最も費用効果が高いと多くの人が信じています世界の成熟した製品。 さらに、中国は新エネルギー車を積極的に推進しているため、中国は燃料車の自動変速機技術の独自の研究開発を放棄することさえできます。
工業用ギアオイルとトランスミッションオイルには、さまざまな労働条件があります。 一般に、産業用ギアオイルはトランスミッションオイルよりも要求が厳しいため、産業用ギアオイルは多くの性能要件においてトランスミッションオイルよりも要求が厳しくなります。
1。 工業用ギアオイルは、大きなトルクでコンポーネントの潤滑を満たします。また、ギアボックスは通常、極圧性能に関する要件が低くなっています。 2。 産業用ギアオイルの抗乳化性能は、トランスミッションオイルよりも強力です。 少量の水が工業用ギアオイルの使用に影響を与えることはありません。 トランスミッションオイルは機能しません。 少量の水は乳化し、油の潤滑効果を低下させます。 3。 工業用ギアオイルの消泡と空気分離の要件は、トランスミッションオイルの要件よりも高くなっています。
4、他の2つのオイル潤滑方法も非常に異なり、ギアボックスは一般的に浸漬潤滑であり、産業用ギアオイルは一般的に集中化されたオイル供給を使用し、特殊なオイルポンプ、パイプライン、使用をサポートする浄化装置があります。
5。 他の2つのオイルの命名方法も異なります。
工業用ギアオイルとトランスミッションオイルには、さまざまな労働条件があります。 一般に、産業用ギアオイルはトランスミッションオイルよりも要求が厳しいため、産業用ギアオイルは多くの性能要件においてトランスミッションオイルよりも要求が厳しくなります。
1。 工業用ギアオイルは、大きなトルクでコンポーネントの潤滑を満たします。また、ギアボックスは通常、極圧性能に関する要件が低くなっています。
2。 産業用ギアオイルの抗乳化性能は、トランスミッションオイルよりも強力です。 少量の水が工業用ギアオイルの使用に影響を与えることはありません。 トランスミッションオイルは機能しません。 少量の水は乳化し、油の潤滑効果を低下させます。
3。 工業用ギアオイルの消泡と空気分離の要件は、トランスミッションオイルの要件よりも高くなっています。
4、他の2つのオイル潤滑方法も非常に異なり、ギアボックスは一般的に浸漬潤滑であり、産業用ギアオイルは一般的に集中化されたオイル供給を使用し、特殊なオイルポンプ、パイプライン、使用をサポートする浄化装置があります。
5。 他の2つのオイルの命名方法も異なります。
ギアボックスは、自動車のドライブトレインで重要な役割を果たします。 故障を発見し、トランスミッションのコンポーネントの設計とアセンブリのガイダンスを提供するために、ラインがオフラインのとき、テストベンチのNVHによってアセンブリの性能とコンポーネントの品質をテストする必要があります。
AMTギアボックスは、「電気制御クラッチ」を備えたMTギアボックスです。 もちろんMTギアボックスであるため、MTギアボックスオイルを追加する必要があります。 したがって、MT（マニュアル）トランスミッションオイルを追加することができます。 「マニュアルトランスミッションオイル」の機能は「潤滑」です。 そのため、「ギアボックス」オイルの粘度と熱減衰が必要であり、粘度は部品を完全に包むのに十分高いです。 また、損傷から部品を保護するのに十分な厚さの油膜を維持できます。
「ギアボックスは、マニュアルトランスミッション、オートマチックマニュアルトランスミッション、ギア付きCVT連続可変トランスミッション/ CVTギアボックス、デュアルクラッチトランスミッション、AMT、シーケンシャルギアボックスに分類されます。 たとえば、「6-speed hand-integrated」というパラメーターの意味を確認するには、パラメーター/構成ページにいます。このモデルは、手動制御ギア機能を備えた通常の自動ギアボックスで、6ギアがあります。 「7-speed CVT」というメッセージが表示された場合は、「ギアボックスの構造がCVであることを意味します」
